东风集团：合资的辉煌与不归路

    可就是这个从大山里走出来的孩子，却成了中国汽车史上将合资做得最彻底的车企。其多元化的合资策略曾一度冠以“一女嫁多夫”的恶名。

    时至今日，当年因“傍大款”而被诟病的东风成了国有大型车企中盈利能力最强的一家。公开资料显示，过去5年里，东风公司利润年平均增幅超过50%，其2010年高达21%的毛利率，在国有大中型汽车集团中位居首位。其当年的掌门人苗圩业已得到高层的一再认可。

    可是，围绕着东风其合资路线图的争议却远未消弭。外界常会猜想，如果当年没有日产大规模的入主，东风商用车会出落成怎样的花样年华？而由于东风与日产颇显特殊的合作模式，东风无法像一汽与上汽一样自由去海外购买技术，东风A股整体上市的道路也显得格外波折。

    盘活资产与失去话语权

    在东风的历史上，为其带来最多争议的莫过于东风当年与日产成立的合资公司。2003年，面对着几亿元的亏损、甚至连续几个月员工工资都难以发出来的局面，时任领导力导了东风与日产的合资。东风将旗下70%资产注入腾挪与日产成立了合资公司——东风汽车有限公司(下称东风有限)，双方各持有东风有限50%的股权。

    随后，东风又率先开启了多元化合资之路，其先后牵手了标致雪铁龙、日产、本田、起亚四个乘用车合资伙伴。在商用车和零部件板块，东风汽车与美国康明斯、本田发动机以及日产商用车进一步合作。

    简而言之，东风开启了彼时中国汽车工业所走的第三条道路。走在这条道路上，就是基本上把自己全部的家当都绑在能够活得很好的跨国公司战车上，与他们共享收益。而另外的两条道路则是要么完全以我为主培育研发能力，独立自主地进行汽车制造，比如奇瑞，比如吉利；要么尽管与外方合资，但同时还保留自己独立造车的空间，比如一汽，比如上汽。

    而对于东风当年这一系列大手笔运作开创的所谓第三条道路，业界的看法至今莫衷一是。

 &nb东风货车sp;  不容否认的是，东风汽车与日产的合资，不仅盘活了大量不良资产，其合资公司也一度成为国内最有活力的汽车公司。而多年来从合资品牌身上积累下的高额利润，以及合资过程中培养的技术与管理人才，也让东风在自主品牌轿车的开发中受益良多。可在70%资产被注入东风有限的背景下，也一度被批评为“搞空了东风汽车，将东风集团变为一家财务公司”。

    由于合资方对于品牌与技术的掌控，东风在几家合资公司中，除去平等的利润分配权，几乎站在了“人微言轻”的角落。一位不愿意具名的汽车分析师甚至表示，东风有东风雪铁龙，东风标致，东风本田，东风悦达起亚，东风这个，东风那个，但是你又有多少话语权呢？彼时知名汽车评论员贾新光曾用“已经傍上大款了，就一切听大款的吧”来戏谑东风。

    被画地为牢的自主品牌

    也许正是由于顶着“只剩下价值索取权”的压力，让东风对其商用车板块与自主品牌风神格外用心。

    在当年与日产的合资中，虽然东风力排众议将其商用车板块放入其中，但在随即召开的“东风模式研讨会”中，东风着意强调合资公司的商号仍然是东风，以及东风商用车仍然沿用东风双飞燕品牌。此后，东风对其自主研发乘用车的计划亦是百般强调。

    可素以乘用车见长，意在通过中国市场度过自身危机的日产，对东风的商用车业务并没有什么太大的兴趣。在合作之初东风有限披露的五年计划之中，东风有限未来预计销售的62万辆车的具体分配是，商用车将从2003年的22.6万辆年产销量增长到2007年的32万辆，乘用车则从7.4万辆增长到30万辆。

    眼见着日产对东风商用车并无实质性的贡献，相反还砍掉了不少类似项目，而对于尚挂着东风标志的商用车，自己却无太多的话语权。东风只有把其万千宠爱转移到自主品牌身上。

    由于与日产的合资限制了其海外并购的自由，东风风神无法复制上汽荣威的模式。于是，东风只能加大对自主品牌的投入。过去的5年中，东风对自主品牌的投入高达121亿元，与上汽荣威129亿元的投入相差无几。可相对于荣威的风生水起，东风的自主品牌们品牌和产地分散，且产品不成系列，奥丁、小康、景逸、风神等各自为战。而被东风寄予厚望的风神在2010年销量只有2.8万辆，不仅仅相当于整个东风集团销量的1%，且尚未达到6万辆的盈亏平衡点。

    虽然日前刚刚走马上任的东东风货车资策略曾一度冠以“一女嫁多夫”的恶名。

    时至今日，当年因“傍大款”而被诟病的东风成了国有大型车企中盈利能力最强的一家。公开资料显示，过去5年里，东风公司利润年平均增幅超过50%，其2010年高达21%的毛利率，在国有大中型汽车集团中位居首位。其当年的掌门人苗圩业已得到高层的一再认可。

    可是，围绕着东风其合资路线图的争议却远未消弭。外界常会猜想，如果当年没有日产大规模的入主，东风商用车会出落成怎样的花样年华？而由于东风与日产颇显特殊的合作模式，东风无法像一汽与上汽一样自由去海外购买技术，东风A股整体上市的道路也显得格外波折。

    盘活资产与失去话语权

    在东风的历史上，为其带来最多争议的莫过于东风当年与日产成立的合资公司。2003年，面对着几亿元的亏损、甚至连续几个月员工工资都难以发出来的局面，时任领导力导了东风与日产的合资。东风将旗下70%资产注入腾挪与日产成立了合资公司——东风汽车有限公司(下称东风有限)，双方各持有东风有限50%的股权。

    随后，东风又率先开启了多元化合资之路，其先后牵手了标致雪铁龙、日产、本田、起亚四个乘用车合资伙伴。在商用车和零部件板块，东风汽车与美国康明斯、本田发动机以及日产商用车进一步合作。

    简而言之，东风开启了彼时中国汽车工业所走的第三条道路。走在这条道路上，就是基本上把自己全部的家当都绑在能够活得很好的跨国公司战车上，与他们共享收益。而另外的两条道路则是要么完全以我为主培育研发能力，独立自主地进行汽车制造，比如奇瑞，比如吉利；要么尽管与外方合资，但同时还保留自己独立造车的空间，比如一汽，比如上汽。

    而对于东风当年这一系列大手笔运作开创的所谓第三条道路，业界的看法至今莫衷一是。

 &nb东风货车sp;  不容否认的是，东风汽车与日产的合资，不仅盘活了大量不良资产，其合资公司也一度成为国内最有活力的汽车公司。而多年来从合资品牌身上积累下的高额利润，以及合资过程中培养的技术与管理人才，也让东风在自主品牌轿车的开发中受益良多。可在70%资产被注入东风有限的背景下，也一度被批评为“搞空了东风汽车，将东风集团变为一家财务公司”。

    由于合资方对东风货车Y>